Peste 300 de neconformități au fost semnalate în cadrul execuției celor 22,11 km ai lotului 3 al autostrăzii Orăștie – Sibiu. Și chiar dacă autostrada o ia la vale din cauza lucrărilor executate ”fără rațiune” și ignorând ”riscurile geotehnice majore”, constructorii italieni au încasat 99,70% din valoarea contractului.

Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) a dat publicității, marți seara, un amplu raport despre starea autostrăzii dată în folosință pe 14 noiembrie 2014, cu două zile înainte de alegerile prezidențiale de anul trecut, lucrare executată de italienii de la Impregilo – Salini. Acuzațiile aduse de CNADNR sunt foarte grave: lucrări executate ”fără rațiune”, studii geotehnice care indicau risc major de alunecări de teren ignorate, un tunel pe care proiectanții de la Impregilo l-au considerat de la început ca fiind necesar, dar pe  care nu l-au mai făcut doar ca să ceară mai apoi fonduri suplimentare. Plus că, pe toată perioada lucrărilor au fost depistate aproximativ 300 de neconformități în execuție, neconformități dintre care nici acum unele nu sunt remediate.

Risc geotehnic major, ignorat

Acum patru ani și o lună (în 20 iunie 2011), CNADNR a angajat compania Impregilo – Salini SpA să execute cei 22,1 km de autostradă dintre Săliște (Sibiu) și Cunța (Alba), adică lotul 3 al autostrăzii Orăștie – Sibiu. Valoarea contractului este de 604,8 milioane de lei, fără TVA (aprox. 134,4 mil. de euro). Fiind un contract de tip FIDIC roșu, în sarcina constructorului intră și realizarea proiectului tehnic și a detaliilor de execuție. Doar că, potrivit CNADNR, deși studiile geotehnice indicau riscuri majore referitoare la instabilitatea terenului, proiectanții italieni au decis să aplice metodele cele mai ieftine. ”Cu toate că Antreprenorul avea cunoștință asupra naturii terenului în acea zonă, a stabilit soluțiile tehnice alegând soluții clasice de consolidare a terenului, în detrimentul unui tunel rutier prin metoda tranșeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de execuție (soluție tehnică recomandată prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic)”, arată reprezentanții CNADNR. În locul tunelului, italienii au săpat un debleu imens ( un ”șanț” adânc de 40 de metri), ale cărui laterale alunecă și în ziua de azi.

Soluția tunelului a fost readusă în discuție de Impregilo în 2013, când au și cerut câteva sute de milioane de lei  în plus (mai bine de 300) pentru a implementa această soluție. Doar că autoritățile au respins aceste solicitări, deoarece excedau cadrului legal.

Lucrări fără raționament

În primăvara lui 2012, încă din faza de decopertare a terenurilor pe care urma să fie construită autostrada, apar deja semnele alunecărilor de teren. La amplificarea acestora au contribuit din plin și italienii de la Impregilo SpA, susțin cei de la CNADNR. ”Lucrările s-au realizat fără o etapizare rațională, nerespectând prevederile Proiectului - Caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrări de consolidare – astfel încât pe nicio zonă decopertată și excavată lucrările nu au fost finalizate și protejate în perioada de îngheț –dezgheț și cu precipitații caracteristică sfârșitului de iarnă și primăverii”, arată cei de la CNADNR.

Acum, cei de la CNADNR susțin că încă din 2012 ei au propus soluții care să limiteze efectul dezastruos al alunecărilor de teren. Doar că în 2012 nimeni din partea autorităților nu a făcut publice astfel de îngrijorări.

În urma apariției alunecărilor de teren a fost modificat proiectul tehnic al autostrăzii, dar degeaba. ”Cu ocazia inspecțiilor tehnice s-au constatat abateri față de soluțiile noi proiectate”, comunică, acum, CNADNR.

Execuție de slabă calitate

La doi ani și trei luni de la depășirea termenului contractual și la opt luni de la deschiderea circulației, cei de la CNADNR au decis să anunțe că lucrările executate de itaienii de la Impregilo SpA sunt de proastă calitate. ”Un factor important care a influențat în mod semnificativ întârzierea finalizării tronsonului de autostradă Orăștie – Sibiu, lot 3, îl reprezintă slaba calitate a lucrărilor executate de către Antreprenor, aspect evidențiat prin numărul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de către Inginer în cadrul Contractului (aprox. 300 – nerespectarea Proiectului Tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea materialelor, execuția necorespunzătoare a lucrărilor etc)”, mai arată cei de la CNADNR. Aceștia enumeră o listă a ”defectelor majore”, în care sunt descrise fisuri în asfalt, alunecări de teren în zona celui mai înalt viaduct de autostradă (alunecări care nu pun însă în pericol stabilitatea acestuia), defecte ale terasamentului și ale asfaltului așternut.

Dar banii au fost dați

Din cei 604,8 milioane de lei cât reprezintă valoarea inițială a contractului, CNADNR a plătit până la începutul lunii iunie 2015 suma de 602,5 milioane de lei. Trebuie precizat că pe lângă cele 604,8 milioane de lei din contractul inițial au mai fost acceptate de către autoritățile române și lucrări suplimentare, doar că și valoarea acestora este în prezent disputată între cele două părți. Potrivit normelor legale în domeniu, suma maximă cu care poate fi indexat contractul pentru lucrări neprevăzute este de cel mult 60,4 milioane de lei, adică 10% din valoarea inițială.

De fapt, autostrada nu este recepționată

În acest moment, pe tronsonul 3 al autostrăzii Sibiu – Orăștie se circulă ”cu grijă” din cauza numeroaselor denivelări tot mai pronunțate și a restricțiilor de circulație, unele impuse și de lucrările care mai trebuie terminate în afara căii de rulare. Lucrările sunt departe de a fi terminate, fie că vorbim de consolidări ale terenurilor sau de lucrări care nu ar fi avut niciun motiv real (vicii ascunse) să nu fie terminate, după cum este exemplul spațiilor de servicii din dreptul haltei Miercurea Băi. În ultima lună, italienii de la Impregilo au redus spre zero ritmul lucrărilor și au refuzat orice declarații publice, fugind în mod rușinos de întâlniri cu autoritățile române sau cu presa.

În acest context, cei de la CNADNR atrag atenția că lucrările au o garanție de patru ani. Și că, oricum, în urma deschiderii circulației pe 14 noiembrie 2014 (termen ”întâmplător” ales, având în vedere și alegerile prezidențiale programate pe 16 noiembrie, alegeri în care premierul de atunci și acum era candidat) nu a fost semnat vreun proces-verbal de recepție a lucrărilor, dată de la care să ”curgă” eventuala perioadă de garanție. Până la ora redactării acestui articol, cei de la Impregilo – Salini SpA nu au răspuns solicitării scrise a EvZ de a comenta acuzațiile aduse de autoritățile române.