De ce nu a vrut Ceauşescu metrou în Drumul Taberei

La vremea respectivă inginerul Leonida proiectase centrala de la Grozăveşti, iar prin 1934 a făcut şi câteva studii referitoare la cum ar trebui să fie primele tronsoane de metrou. Cel de-al doilea război mondial a zădărnicit planurile inginerului Leonida, până prin anii ‘50.

De la Dimitrie Leonida la Pache Protopopescu

Inginerul Victor Chiriac, şi el unul dintre proiectanţii metroului, spune că primele studii pentru metrou au fost făcute într-adevăr în anii ’30, dar de către inginerul Constantin Sfinţescu. Acesta ar fi propus un plan de construcţie a metroului pe malul Dâmboviţei, râul urmând să fie acoperit cu un planşeu, iar pe unul din maluri să se construiască metroul.

Acest inginer Sfinţescu, spune Victor Chiriac, ar fi lucrat la primărie alături de primarul Pache Protopopescu. Metroul, însă, nu i-a fost dat să-l vadă, deoarece naţiunea avea să treacă printr-un război şi n-avea suficiente resurse ca să le îngroape şi-ntr-un proiect aparent futurist în vreme.

Cu o sută de ani înaintea noastră englezii trecuseră prin aceleaşi frământări, dar stăruinţa inginerilor a triumfat asupra scepticilor şi primul metrou cu vagoane descoperite i-a plimbat prin tunel pe oficialii londonezi, afumându-i cu urme de cărbune de la locomotivă.

Cert este că anii ’50 coincid, în ambele variante ale povestitorilor, ca moment de naştere a Direcţiei de Metrou Bucureşti. A început să se sondeze terenul, să se discute amplasarea viitoarelor tunele la adâncimi variabile, între 20 şi 40 de metri şi să se facă planuri.

Construcţia urma să înceapă în zonele: Atelierele Griviţa Roşie, Centru, Viitorul port; Parcul Herăstrău, zona locuinţelor din sud; Fabrica de confecţii şi tricotaje, Cişmigiu, Uzinele 23 august.

“Burghejii” nu merită metrou

Actul de naştere, însă, care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ, s-a semnat la Congresul al XI-lea al PCR, după ce tovarăşul Nicolae Ceauşescu aflase de la un simpozion internaţional că tendinţele demografice în creştere demonstrau că orice oraş cu peste un milion de locuitori, cum era şi cazul Bucureştiului, avea nevoie stringentă de metrou.

Aşa că într-o şedinţă la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, tovarăsul a analizat mai multe aspecte ale sistematizării capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuinţe prevăzute, au discutat şi despre viitorul metrou.

Studii de trafic s-au făcut şi la Proiect Bucureşti, însă Ceauşescu nu a ţinut cont în întregime de ele. Proiectul iniţial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul şi Estul cu Vestul oraşului, iar un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. Lucrurile s-au făcut parţial după urechile clăpăuge ale conducătorului, şi arată cum le ştim şi azi, cu segmente de legătură lipsă între magistrale.

“Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej – a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burgejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării”, explică azi inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat printre altele staţia Eroilor.

Cincinalul, dat gata în patru ani jumate

Regimul a decis, aşadar, că aveam specialişti, voinţă şi resurse. Construcţia a început, totuşi, ca orice şantier românesc, cum le vedem şi azi. Cu pauze multe, generate de lipsa de organizare specifică oricărui proiect hei-rup-ist, cum a fost iniţial şi metroul.

Gheorghe Moroşanu, acum judecător la Bicaz, era în 1975 muncitor necalificat, detaşat de la şantierul unui baraj din Moldova, pe marele şantier al Capitalei.

În cartea lui - “Metroul făra Ceauşescu” -, apărută după 1990, Moroşanu povesteşte că în primele luni de şantier n-a făcut decât să viziteze oraşul. Câteodată se mai ivea câte ceva de lucru, se mutau copacii din calea şantierului, se mai săpa câte un şanţ.

Şantierul mustea de glume pe seama termenului de predare a lucrării: “Observ că Metroul deocamdată îl construim doar noi. Când crezi că-l vom da gata?”, se întrebau între ei doi muncitori. “Păi să aplicăm regula de trei simplă, dacă cinci mii de ingineri şi muncitori îl fac în cinci ani, doi muncitori în cât timp îl vor termina?”. “Cu şase luni înainte de termen”, au conchis cei doi, aluzie la termenele impuse şi scurtate de Ceauşescu, pentru fiecare realizare a regimului.

Primul director, mort cu planurile metroului în Dacie

Că lucrurile nu au fost atât de bine plănuite admite şi Ilie Tănăsache, ziarist la Scânteia pe vremea aceea, care timp de patru ani a bătut şantierele metroului în aşteptarea momentului în care avea să publice primul reportaj de la metrou.

Chiar dacă avea privilegiul de a se plimba pe şantier, Tănăsache nu avea voie să publice nimic, pentru că Ceauşescu interzisese orice ştire despre noua invesţiţie până la inaugurare.

“Până nu tăia el panglica nimeni nu avea voie să afle decât cel mult despre vizitele lui de lucru, când nu apăreau oricum informaţii detaliate despre stadiul lucrărilor sau ce se face acolo. Aşa că primul reportaj l-am publicat abia în 1979, după inaugurare”, îşi aminteşte Tănăsache azi.

Stând prin preajma şantierului, însă, ziaristul a avut ocazia să consemneze doar pentru memoria personală şi întâmplări care au scăpat opiniei publice, cum a fost scurta carieră a întâiului director de metrou: “Nicolae Popa a fost primul director al metroului, dar timp de câteva luni el s-a plimbat cu planurile metroului în Dacie. Nu avea birou. A şi făcut infarct săracul, şi a murit. Ulterior a fost numit director generalul Petre Constantinescu, care a fost mâna de fier de care întreprinderea avea nevoie”, povesteşte Tănăsache.

Conducte sparte şi vecini deranjaţi de zgomot

Nici săpăturile cu surprize nu lipseau pe vremea aia, ca şi acum, deşi există azi falsa impresie că pe vremea aia totul era controlat şi foarte bine coordonat. “Într-una din zile, a fost adus cu mare pompă un utilaj Italian care făcea excavaţii mari. S-a apucat  de săpat şi la nici doi metri a lovit o conductă şi apa a ţâşnit. Ne-am gândit că fiind atât de aproape de Dâmboviţa o fi vreun izvor, dar era de fapt o conductă veche de apă din 46. Nici cei de la ICAB nu ştiau de ea, până când s-a golit a trebuit să stăm să vedem apa cum creşte pe şantier, apoi s-o drenăm şi să aşteptăm să se usuce. A întârziat lucrarea, dar nu era o noutate”, povesteşte Moroşanu.

Primele baroase bătute în palplanşele înfipte în pământ ca să susţină viitoarele săpături au deranjat şi ele liniştitul cartier Cotroceni, prilejuind  apariţia pe şantier a unor personaje din protipendada Capitalei, de care muncitorii aduşi din fundul Moldovei nu se sinchiseau.

Un domn bine îmbrăcat, dintr-o vilă din apropiere, a venit revoltat pe şantier că se bate zi şi noapte, iar muncitorii i-au spus că au un plan de făcut şi că puţin le pasă de nevoia lui de linişte.

Aşa a început construcţia metroului, cu săpături la suprafaţă, făcute de utilajul Italian, şi ajutat apoi de muncitorii români care turnau noroi de bentonită pe pereţii şanţurilor făcute de utilaj. Apoi se făcea plafonul şi tot aşa. A fost probabil singura perioadă în care nimeni n-ar fi îndrăznit să se revolte împotriva blocării traficului  din centrul oraşului, de pe cheiul Dâmboviţei. O încercare similară azi ar fi privită ca o nebunie, chiar şi de către cel mai popular primar.

Aflaţi mâine, pe evz.ro, cum se săpa metroul “mecanizat” în ziare, dar manual în realitate, cum a fost trasată, din mână de Ceauşescu prima staţie, de la Izvor, şi anulată staţia de la Romană, de ce nu voia Elena Ceauşescu staţii dese şi de ce-şi acuza Ceauşescu oamenii de sabotarea economiei naţionale

CITIŢI ŞI: Episodul I: Tovarăşii care au construit metroul