Joi, 23 Februarie 2012. 1844 vizualizări, 21 comentarii, 3 voturi
Micul motor turbo Ecoboost de un litru, care va fi produs de Ford și la Craiova, ar putea avea și o versiunea ultra-performantă, de 180 de cai-putere. Cea mai viguroasă apariție a unității cu trei cilindri, montantă sub capota modelului Focus, livrează, în prezent, 125 CP.
E prematur să ne pronunțăm dacă informația potrivit căreia micul motor Ford de un litru, care va fi asamblat și la Craiova, ar urma să primească o versiune de 180 de cai-putere este doar o stratagemă de marketing sau un proiect real.
Cert este că, presa britanică a dezvăluit exact acest lucru.
Ediția online a revistei ”Autocar” a lansat această ipoteză, după ce a discutat cu Gunnar Herrmann, directorul Ford care se ocupă de gama Focus.
Chiar săptămâna aceasta, ”Evenimentul zilei” a evaluat, în premieră, posibilitățile actualei celei mai puternice versiuni a motorului 1.0 Ecoboost, cea care dezvoltă 125 de cai-putere și lansată pe modelul compact Focus.
Se pare că Ford testează deja Ecoboost-ul de 999 cmc și 180 CP. Dacă în prezent, micul motor este sprijinit de o turbină, pentru a produce 100 sau 125 CP, soluția tehnică avută în vedere pentru varianta supersportivă ar miza și pe serviciile unui compresor (care să lucreze în tandem cu turbosuflanta).
Interesant este faptul că Ford are deja în ofertă un Ecoboost mai mare, de 1.6 litri, care livrează fie 150, fie... 180 de cai-putere.
CITIŢI ŞI:
Spune-ţi părerea!
moturul de rallyu anul asta de competie are 1600 cc si 4 cilindri 300 cai putere si este un motor foarte perfomante si este locuit pe ford fiesta ,atunci este inposibil ca un motor de 3 cilindri de 1000 cc si folosit pe autoturism sa are 180 de cai
e interesant...totusi sa nu uitam ca aceste noimotoare turbo, pe care toata lumea se apuca sa le construiasca desi pana acum 5-6 ani erau folosite doar in masinile de competitie de cateva branduri only, sunt oarecum la pionierat. fiabilitatea lor e un mare semn de intrebare deci posesorii vor afla pe blana lor, dupa ce masina iese din garantie, daca au facut o afacere buna sau nu...
de la o vreme, numai stiri pozitive despre Ford. Recunoasteti fratilor ca luati bani de la ei pt publicitate, sa stim si noi. De fapt, deja stim.
180 CP/litru in valoare absoluta nu-i asa de mult. Recordul e pe la 850 CP/litru in F1 prin... 1987-1988. Pe vremea aia motorul Ferrari de 1,5 litrii/6 cilindrii in varianta de calificare scoatea 1200 -1300 CP. Cum Ferrari nu le dadea nici o sansa la restul lumii, din sezonul urmator supraalimentarea s-a interzis (la ce va asteptati?)
Ideea ca un pitic face treaba de urias nu-i foarte corecta. Motorul nu-i pitic, doar cilindreea este mica. Adica arborele cotit, cuzinetii, capul de piston, grosimea camasii etc, sunt serioase si dimensionate pentru sarcini echivalente cu a unui motor de 2 litrii sau chiar mai mare. In consecinta diferenta de greutate (fata de un 2 litrii) este minima. Avantajul este insa la termodinamica unde se obtin randamante mai mari si implicit consumuri mai mici. Apar si dezavantaje din cauza complicatiile aferente sistemul de supraalimentare controlata. Insa odata ce pretul benzinei economisite depaseste pretul complicatiilor, solutia este OK. Chiar tehnologic nu sunt multe noutati, cam toate solutiile si materialelel sunt cunoscute de multi ani. Pur si simplu, din cauza pretului benzinei este mai economic sa proiectezi motorul in alt regim de functionare. Deci comparatiile cu Renault, Suzuki, Toyota etc n-au baza tehnica. E vorba doar de cit de inventivi sunnt proiectantii, si cam cit isi permite o companie sa investeasca intr-o dezvoltare.
Ai uitat sa spui ca motorul acela tinea o cursa-doua dupa care altul. La F1 mai merge dar pe linga casa...
Personal nu cred in 180 CP la un litru decit daca o sa-mi spuna ca sunt atinsi la 12000 ture/min.
N-am uitat nimic prietene. Am zis ca motorul ala era motor de calificari. Cu 1300 CP practic tinea citeva ture, nici macar o cursa. Motorul folosit in cursa propriuzisa era undeva la 1000-1100 CP (ala teoretic tinea mai mult de o cursa). Da' nu se pot compara, unul este proiectat sa fie cit mai usor pentru o limitare de cilindree conform regulamentului iar celalalt este proiectat sa fie cit mai eficient. Criterii de optimizare total antagoniste. Practic sunt mere cu pere. Zau, nu se compara si nci nu poti sa spui care-i ala mai tare. De asemenea nu poti sa compari solicitarile dintr-o cursa, unde motorul merge la putere maxima 90% din timp, fata de un autoturism unde motorul merge la putere maxima nici 8% din timp. Faptul ca ai 180 cai sub capota nu inseamna ca-i si folosesti... Daca ai nevoie de 30 de cai la 120 km/h, solicitarile vor fi cam tot alea indiferent daca puterea maxima este 125 sau 180 de cai,
La faza cu 12000 rpm intuitia ta nu-i foarte buna. Puterea se obtine prin conbinatia turatie / cuplu. In general crescind turatia este o varianta mai ieftina decit supraalimentarea (cresterea cuplului). Contrar insa intuitiei tale, uzura si solicitarile mecanice vor creste mai rapid la cresterea turatiei decit la supraalimentare pentru aceeasi putere. Daca vrei, propriile greutati alea pistonului si bielei, incep sa conteze mai mult decit presiunea gazelor din camera de ardere. Intr-un fel se autouzeaza. Basca randamentul scade (consumul creste) si in cele din urma, asta-i ce ne doare.
foarte corect ce spui tu! Exceptional. INSA cred ca gresesti cand spui ca solutia de obtinere a puterii mari prin cresterea turatiei e mai ieftina. Ca sa faci un motor de mare performanta fara supraalimentare, trebuie cum ai zis, ca partile componente ale motorului sa fie foarte bine cantarite si echilibrate. Adica se lucreaza la cote foarte foarte stricte. De asemenea se folosesc evident si materiale speciale. E adevarat ca si la turbo. Ma indoiesc ca in materie de cost de productie e mai scump sa faci un turbo. Insa sunt sigur ca in materie de cost de proiectare e mai mult mai scump sa faci un motor superperformant si fara turbo. Nu te-ai intrebat niciodata de ce in general Honda, Toyota, BMW, Renault (fara sa consideram Ferrari ca e vb de alte preturi) au facut motoare superbe si fara turbo? Si de ce altii nu au reusit? Nu e vorba ca doar unii stiu sa faca, e vorba de cati bani vrei sa investesti in dezvoltare. Noroace!
@tractoristu
Pe scurt. Ai dreptate cu \"partile componente ale motorului sa fie foarte bine cantarite si echilibrate\". Cu cit turatia e mai mare, cu atit echilibrarea devine mai pretentioasa. Numai ca in productia de serie mare costurile echilibrarii sunt foarte mici. Pistoanele si bielele se sorteaza pe clase de toleranta si greutate. Din un milion de pistoane, 300000 vor fi cu toleranta sub un gram (valoare reala). Astea se duc direct la asamblare. Din ce ramine se sorteaza cam asa: 150000 in clasa 2 grame, 100000 in clasa 3 grame, etc gen Curba lui Gauss. Atita vreme cit pistoanele de pe un motor sunt din aceeasi clasa de toleranta nu-i nici o problema. Unele fabrici lucreaza citeva zile la rind numai dintr-o clasa si tot asa Iar sortarea este o operatie automata electronica foarte rapida, pe ansamblu costa mai nimic.
Turbocompresorul este cea mai scumpa parte dintr-un motor. E mai scump ca blocul sau chiuloasa. Tolerantele necesare la un turbo sunt mult mai strinse decit la un piston. Echilibrarea dinamica este draceasca. La un turbo care suie pina la 200000 rpm (doua sute de mii) echilibrarea echivalenta a compresorului este sub 0,04 grame, adica doua ordine de magnitudine peste un piston. Problema este ca astea nu se pot sorta, pur si simplu trebuiesc echilibrate bucata cu bucata si asta intradevar costa si scade rata productiei. Una peste alta e tehnologie de motoare cu reactie. De aia constructorii de automobile evita sa-si produca propriile turbomasini. Nu pot si nici nu stiu. Inafara de tehnologia necesara la un turbo, apare problema controlului. Asta e la rindul ei cea mai complexa problema de control la bordul unui automobil.
\"Nu te-ai intrebat niciodata de ce in general Honda, Toyota, BMW, Renault (fara sa consideram Ferrari ca e vb de alte preturi) au facut motoare superbe si fara turbo?\"
Nu m-am intrebat fiindca toti astia au facut si motoare turbo \"mai mult decit superbe\". Honda a avut cel mai tare propulsor turbo de F1 dupa Ferrari. Toyota (si Honda) a furnizat multe generatii de motoare turbo pentru campionatul Indy, BMW dupa modelul BMW 2002 (din 1976) a luat o pauza dar acuma lehaie din greu sa prinda trend-ul iar Renault ehehei, m-ai lovit la sentimente. Eu insumi am fost posesorul unui Renault 5 GT Turbo 2, o masinuta cu care am lasat cu ochii in praf toata gasca de BMW-uri si Audi. Locuiam atunci intr-o zona relativ muntoasa, iar masina aia nu avea rival.
La buna regasire
DOmnul Gigi,
Energia este scoasa din expansiunea gazelor de ardere, un proces cu randament limitat superior. Orice ai face, termodinamica limiteaza randamentul la care poate merge un astfel de motor, ce a fost imbunatatit incredibil de la aparitia lui in 1895 (ca solutie fiabila). In ultimii 20 de ani si dieselul a fost rafinat extraordinar, prin tunarea ciclului de ardere si rafinarea carburantului, dar... totul are limita si acea limita e atinsa deja. Supraalimentarea in diferite moduri nu face altceva decat sa micsoreze eficienta arderii, prin marirea vitezei ciclului, ori cine se pricepe cat de cat la termodinamica stie ca vitezele de ardere ale benzinei si motorinei sunt limitate. Termodinamica nu e o lege ce poate fi modificata prin ordonanta de urgenta, e pe dos fata de cum spui tu, cu cat accelerezi procesele cu atat merg mai prost. Un motor cu piston cu mase mai mici in miscare necesita energii mai mici, la fiecare ciclu niste mase sunt accelerate si franate, dar nimic nu e gratis. Energia obtinuta pe ciclu nu poate fi oricat de mare, prin urmare e nevoie de mai multe cicluri in unitatea de timp, turatii mai mari, care aduc dupa ele pierderi proportionale. Supraalimentarea necesita racire mai buna a camasii cilindrului, datorita temperaturii mai mari, dozaj perfect al carburantului pe ciclu (dependent de turatie), echilibrare si imperechere perfecta a pistoanelor la 1g, etc... sunt atat de multe variabile care trebuie toate controlate perfect de la 700 rot/min pana la 7-8 mii rot/min pe un ansamblu motor produs in serie, cu timpi de montaj si testare normati. Ferarri isi permite scamatorii tehnice, pentru ca la pretul de vanzare practicat, un motor poate fi asamblat-dezasamblat manual de 3 ori pana iese la masuratori (daca nu iese nu mai e asamblat, ceva e in neregula cu piesele alea). In plus, fiabilitatea acestui ansamblu trebuie sa fie sublima pentru 60-80 mii km. Cine ar cumpara o masina care are specificatia clara: aveti 'mneavoastra 180 cai, dar nu incercati mai mult de o ora continuu puterea aia, si la 30mii schimbati obligatoriu tot setul motor, turbina, injectoarele si pompa de carburant, chiar daca ati mers cu 3000 rot/min. Actualele dieseluri ieftine au probleme cu fiabilitatea unor componente. Nu e asa simplu cum crede lumea, ca sa parafrazez o reclama la mezeluri. Se incearca un hibrid, mic si economic, dar si capabil atunci cand e nevoie de un varf de performanta. Eu nu pot crede ca motorul ala supraalimentat poate fi fiabil chiar folosit la 50% din putere, care e de fapt puterea maxima pe care ar putea-o da in conditii de fiabilitate doar aspirat. Comparatia cu F1 nu-si are rostul, acolo era vorba de un motor ce trebuia sa tina o cursa, maxim 3 ore.
E placut sa mai citesti comentarii fara vulgaritati si care sunt chiar la subiect. Mai important cred decit puterea voinicului cu trei cilindrii.
maitre, totuşi, trei cilindri?!
Ridicol supratitlu. Un autoturism nu are cum sa fie o forta a naturii. El este un produs al activitatii umane si nu face parte din fenomenele naturale terestre. Auditoriul poate fi captivat prin titluri mai ingrijit si inteligent alese.
Rectific, cititorii...
Oare ce durata are viata unui pitic pus sa traga cat un urias?
Probabil ca va merge cu apa si va produce in loc de noxe benzina.
E cam trasa de par.
Renault scoate din 2000 cmc - 240 CP dupa ce a castigat Formula 1 de 3 ori.
Ford scoate din 1000 cmc - 180 Cp. Sa fim seriosi. Unde au testat ei motorul asta?
mai credeam si eu daca era facut de chinezi sau macar de iranieni.
Stii de ce Renaul are proprietatile ale? Pentru ca Renault este cea mai buna gluma a francezilor! Geo, lumea mai avanseaza tehnologic, asa-i?
renault nu e masina...
vezi cat scoate si mitsubishi din 2000cc de pe Evo9-MR400 :))
uni care nu au tinut cont de trend vor avea probleme:renault cu 1.4turbo scoate 130cp,psa nu are nimic decat 1.6 turbo,toyota parca nimic,fiat sta bine,opel nu are sub 1,4 turbo,parca(sa nu gresesc)suzuki swift sport de-abia 136 cp dintr-un 1.6 aspirat,interesanta tendinta,ataca la greu dieselurile...
Mai ales ca nu apar in ziarul asta... Articol nemarcat cu P.