Reportaj în „trenul foamei”| VIDEO

Un traseu cât o ţară

15.00, fix: trenul cu cel mai lung traseu de pe calea ferată românească pleacă din gara Iaşi Nord, linia 2C, spre destinaţia Timişoara. Frânează brusc, după câţiva metri, apoi prinde viteză. După 11 minute apare „naşu’”. „Bună ziua. Biletele la control!”. Ţac, ţac.

O femeie în civil îi urmăreşte suspicios pe călătorii care întind biletele. Controlorul mulţumeşte şi trânteşte, cu toată puterea, uşa compartimentului. O cauză sau o urmare a faptului că, fără excepţie, toate uşile compartimentelor din tren zdrăngănesc încontinuu, indiferent de vechime.

Avem loc într-un vagon vechi, modelul de clasa a doua cu şase locuri. E drept, sunt mai confortabile decât cele din varianta „modernă” a vagonului din acceleratul de Iaşi, cu opt locuri în compartiment, pe scăunele în care o persoană de 100 de kilograme nu are cum să încapă. Pe lângă geam trage frigul. Sunt minus 4 grade Celsius. Deja doamnele în vârstă se plâng de dureri de măsele.
 
Vânzătorii ambulanţi

Peste traverse, trenul se smuceşte din toţi rărunchii. Ferestrele aburite de respiraţia călătorilor apar şi mai slinoase. „Măcar nu pute”, crede unul dintre companionii din compartiment. Nu putem decât spera la aşa un noroc.
 
Trenul, cunoscut din anii ’80 ca „trenul foamei”, e populat îndeobşte cu moldoveni săraci, muncitori chercheliţi şi ţărănci care nu au văzut apă curentă. Printre ei dau din coate vânzătorii ambulanţi.
 
Primul apare la nici jumătate de oră după ce atelajul s-a pus în mişcare. Vinde unghiere, cu 2 lei bucata. Îi urmează altul, cu o ofertă specială pentru oameni inteligenţi şi croitorese de ocazie: cuburi Rubik, cu 5 lei, şi aţe, alături de cutii de balsam chinezesc, cu 3 lei.
 
Sunt o specie aparte, sunt aproape violenţi: deschid compartimetul, aruncă pe un scaun liber „oferta” şi pleacă fără să zică nimic. Ţi-e şi teamă ca la întoarcere să nu te jefuiască sau să nu te ia la palme, dacă nu cumperi nimic.

Călugăriţa cu laptop

Grupul comercianţilor se întregeşte la Suceava, cu personajul „călugăriţa”. E anticipată de icoana cu „rugăciunea călătorului”, 3,5 lei, cu cruciuliţă. Îmbrăcată în negru, cu geantă de laptop pe braţ, ochelari scumpi şi un debit verbal greu de egalat, „sora” Ioana Pavel cere bani pentru pictarea Mănăstirii „Ioan Botezătorul”, Botoşani, care s-a dovedit ulterior inexistentă.

Când îi primeşte, îi îndeasă în buzunarul hainei, mulţumeşte în numele Domnului şi urează: „Sănătate şi bine tuturor, eu să ostenesc, umblând, voi să osteniţi cu munca şi să ne daţi”.
 
Frig tratat cu rachiu

Compartimentul nu are prize, nici perdele spre coridor, iar de vagon-restaurant, nici vorbă. Cei care parcurg lungul traseu rămân să aştepte, abia pe la Câmpia Turzii, oferta „cafea la termos şi bere rece” transportată în plase de rafie şi anunţată în gura mare de vânzătorii ambulanţi.

La Burdujeni, trenul îşi face plinul de oameni gălăgioşi. Pronunţă consoanele apăsat. Milos de frigul care pare să facă ravagii în vagon, un bărbat voinic vine cu o ofertă de nerefuzat. „Mă, io pun rachiu’ aist aişi, şini vre să serveascî”, strigă în gura mare pe coridor, să-l audă toată suflarea.
 
Între timp, s-a dat drumul la căldură. Şi nu se putea altfel, decât în exces. Dintre scaune, de pe coridor, senzaţia e că tot vagonul se încinge. Tabla din spatele scaunelor este atât de caldă încât nu o poţi atinge cu mâna. Mânerele scaunelor sunt, la rându-le, fierbinţi. În scurt timp, orice om normal aflat în tren deschide fereastra.

Afară ninge. Călătorii au buzele uscate, transpiră pe sub hainele de iarnă, iţind o duhoare greu de suportat. Aerul uscat îi face să se scobească în nas. De prin compartimente, izuri greu de suportat încep să iasă pe coridor şi, ca şi când ar avea intelgenţă, caută să intre şi în cele mai sigilate locuri.

Pe la Ilia, controlorii dau jos din tren 14 romi care călătoresc fără bilet şi care strigă în gura mare: „Suntem şi noi români, mama dracului! Nu ne daţi jos!”.

Fără ei, trenul ajunge, într-un târziu, la Timişoara. După 18 ore.
 
MIZERIE

Explicaţia unui controlor CFR: „Frigul mai omoară microbii”

Adevărata excursie horror începe în drum spre toaletă. În vagonul cu care am călătorit de la Timişoara la Iaşi, unul de ultimă generaţie, exista un beculeţ montat pe coridor, care indica dacă „tronul” e liber sau ocupat, iar în interior existau suporţi de inox Holdmann, ca în orice toaletă de local respectabil. Pe de altă parte, este aproape naiv să speri că vei găsi aici hârtie igienică, săpun lichid sau un colac de toaletă de unică folosinţă.

În vagonul plecat din gara Iaşi, situaţia e albastră, şi la propriu, şi la figurat. Suportul de hârtie igienică e albastru şi conţine un sul de hârtie cu un aspect deloc igienic.
 
Pe jos se întinde o minibaltă, vasul de toaletă etalează nenumărate straturi de jeg, iar pe etajera de deasupra chiuvetei slinoase, un fel de săpun cu sodă cristalizată face pereche cu câteva pastile de naftalină–dezifectant, de culoare portocalie.
 
Oricum pastilele n-au nicio noimă, arma de atac împotriva duhorii de dejecţii e fereastra blocată deschis. „Frigul mai omoară şi microbii”, explică unul dintre controlorii de bilete.

Dacă, în vagonul nou, apa de la toaletă sau chiuvetă, care nu curge, ar trebui activată prin apăsarea butoanelor aferente, în varianta veche, CFR-iştii au renunţat la pedalele care aduceau apă prin apăsare, în favoarea inserării butoanelor necesare în pereţii de plastic albastru.

„Omul sfinţeşte locul”

Episodul al doilea din povestea de groază începe la lăsarea întunericului. Ameţiţi de rachiul şi berea îngurgitate, dar şi leşinaţi de căldura infernală, călătorii decid să se culce. Evident, renunţă la încălţări, iar ceea ce urmează împinge la suicid celulele olfactive ale oricărui om normal.
 
Pe la ora 21.00, arma mortală se dezlănţuie cu un cocktail ce conţine mirosuri de picioare transpirate cu lunile în material sintetic, transpiraţie şi haine murdare, urme de vomă şi transpiraţie grea de a doua zi după beţie.
 
Oricât de moderne ar fi vagoanele, cu uşi activate de butoane luminoase, cu prize duble la care să îţi încarci telefonul mobil, în varianta vagoanelor noi, acceleratul Timişoara – Iaşi sau retur este imaginea pură a vorbei „omul sfinţeşte locul”. Doar că, în acest caz, conotaţiile sunt negative.
 
COŞMAR

Drum de 16 ore în „Mersul trenurilor”, dar de 18 ore în realitate

Timişoara Nord – Iaşi înseamnă 847 de kilometri parcurşi cu trenul accelerat în circa 16 ore, oficial, iar practic în cel puţin 18, pentru că, fără excepţie, trenul reuşeşte să întârzie.
 
Un drum costă 80 de lei, la clasa a doua, şi e coşmarul oricărui om civilizat care e nevoit să parcurgă traseul. „Inventat” în anii ’80 pentru a transporta moldoveni în Banatul părăsit de şvabi, până recent trenul era preferat de majoriotatea „naşilor” pentru că aveau ocazia să facă bani frumoşi de buzunar la fiecare drum.

ISTORIE

Adevărul despre „sârmă”
 
„Trenul foamei” se numeşte aşa din anii ,40 când, din cauza foametei, mii de oameni îşi părăseau satele din Moldova pentru zone mai bogate din centrul şi vestul ţării. În acea perioadă trenul era aşa de aglomerat încât oamenii călătoreau inclusiv pe vagoane. Atunci când apărea vreun fir pe deasupra, cel din faţă striga: „sârmăăă”, iar ceilalţi se puneau pe burtă. Expresia a rămas celebră şi este folosită ironic şi în zilele noastre.
 
În fostele case săseşti ajungeau să locuiască oameni care nici la ei acasă nu se speteau cu munca. Mulţi bănăţeni au acuzat faptul că nou-veniţii făceau copii „fără număr” şi, „de harnici ce erau”, în loc să spargă lemne, ei puneau pe foc lăteţii din parchetul caselor, că erau tăiaţi gata.
 
Trei tipuri

Între 1985 şi 1989, cu „trenul foamei” erau aduşi la Timisoara, în aşa-zise „excursii de studii”, elevi în ultimul an de liceu în specializările agrar sau zootehnic, de prin Moldova. Acţiunile aveau loc prin intermediul UTC.

După ce tinerii ajungeau la Timişoara, erau cazaţi în internatele diferitelor licee din oraş, uneori în cămine studenţeşti. Apoi, propagandiştii utecişti le prezentau oportunităţile locului, dacă la finalul liceului aceştia se hotărau să se stabilească în Banat.
 
Mai precis, în casele şvabilor pe care aceştia le părăseau ca să emigreze în Germania. Dacă veneau în zonă, primeau, de la sfatul popular al localităţii pentru care optau, o repartiţie pentru o casă care fusese locuită de şvabi.

Proiectul s-a împotmolit după Revoluţie. El făcea parte din planul lui Ceauşescu de „împărţirea raţională a populaţiei pe întreg teritoriul ţării”. Era ales Banatul pentru locuinţele lăsate libere de şvabi, dar şi pentru că densitatea de locuitori pe kilometrul pătrat era de numai 80 de locuitori în Banat şi de 360 în Moldova.

Au existat trei tipuri de persoane venite din Moldova cu „trenul foamei” şi care s-au aciuat în Banat: muncitorii necalificaţi, de la trusturile de construcţii din oraş; oameni fără căpătâi care au venit să fure şi să înşele, respectiv ofiţerii şi subofiţerii de armată, miliţie, pompieri, grăniceri, securişti, transferaţi în interes de serviciu.

Infracţiuni

Statisticile oficiale arată că în Timiş majoritatea infracţiunilor cu violenţă săvârşite aparţin unor persoane originare din afara jud eţului, preponderent din Moldova.

Conform buletinelor emise de-a lungul vremii de Poliţia Timiş, moldovenii ţin isonul infracţiunilor cu violenţă, al schimbului ilegal de valută şi al comerţului de ţigări de contrabandă.

DEROGARE DE LA REGULAMENTUL EUROPEAN

Despăgubirile staţionează 5 ani

Ciprian Mailat

Infrastructura feroviară deteriorată, lipsa fondurilor necesare şi schimbarea strategiei din domeniu la fiecare schimbare de guvern a făcut ca România să fie oaia neagră a sistemului feroviar european.

În timp ce statele membre au adoptat, începând din 3 decembrie 2009, Regulamentul 1371 privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din transportul feroviar, prin care aceştia sunt des păgubiţi în cazul în care trenurile ajung la destinaţie cu întârziere, România a făcut uz de o normă a aceluiaşi document şi a decis să amâne cu cinci ani implementarea acestor norme.

Astfel, călătorilor de pe calea ferată română nu le rămâne decât să aleagă un alt mijloc de transport. Acolo unde nu există alternativă, aceştia nu au decât să le adreseze „urări de bine” guvernului, întrucât solicitarea daunelor în instanţă poate aduce mai degrabă costuri şi timp pierdut.

Cum s-a ajuns aici

Potrivit specialiştilor din domeniu, inundaţiile din 2005-2006 au agravat într-o foarte mare măsură infrastructura feroviară, iar lipsa fondurilor necesare pentru reparaţii a agravat şi mai mult situaţia.

De exemplu, anul trecut nu s-au făcut reparaţii capitale la nici un kilometru de cale ferată. Din necesarul de fonduri bugetare pentru investiţii în infrastructură de 1,07 miliarde de lei s-a alocat doar 170 milioane lei, potrivit CFR SA.

În ceea ce priveşte capitolul de reparaţii, fondurile de la bugetul de stat au reprezentat 1,75% din necesarul fundamentat, faţă de 12% în perioada 2000-2008.

Conform companiei, în 2010 sunt obligatorii lucrări pentru aproape 5.500 de km, ceea ce înseamnă circa un sfert din totalul reţelei. Lista proiectelor necesare este lungă şi vizează câteva sute de poduri, zeci de tuneluri plus alte câteva mii de sisteme şi instalaţii de semnalizare. Investiţiile însă nu sunt o prioritate a guvernului.

La un pas de colaps

Directorul Comunităţii Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură, Johannes Ludewig, a declarat, în toamnă, că România se află pe ultimul loc în UE în funcţie de investiţiile în infrastructura feroviară şi că o eventuală continuare a subfinanţării va duce la „un colaps total al sistemului feroviar”.
 
„Este o totală contradicţie între ceea ce se întâmplă în România şi ceea ce se întâmplă în UE. Guvernul sprijină transportul rutier şi asta nu este politica şi strategia UE. România este într-o stare critică, iar guvernul ar trebui să spună că nu vrea să sprijine calea ferată, ci transportul rutier, pentru că asta se întâmplă”, a spus la Ludewig.